Дайджест новостей
[2–8 июня]
[2–8 июня]
Около 50 участков дорог и 20 мостов пострадали от паводка в Иркутской области
Автомобильный маршрут в Китай транзитом через Монголию откроют в сентябре 2020 года
Третий звонок: что ждет производителей автокомпонентов в России
Высокое напряжение: чем запомнилась российская неделя общественного транспорта
Автомобильный маршрут в Китай транзитом через Монголию откроют в сентябре 2020 года
Третий звонок: что ждет производителей автокомпонентов в России
Высокое напряжение: чем запомнилась российская неделя общественного транспорта
Около 50 участков дорог и 20 мостов пострадали от паводка в Иркутской области
На территории Иркутской области в результате паводка подтопило 48 участков автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. Кроме того, в регионе 20 мостов оказались полностью или частично разрушены. Об этом сообщила пресс-служба Министерство строительства и дорожного хозяйства региона 4 июля
В восьми районах Иркутской области сохраняется непростая паводковая обстановка, в четырех из них ситуация наиболее сложная, это Тайшетский, Чунский, Нижнеудинский и Тулунский районы. В регионе активно ведутся аварийно-восстановительные работы, из-за продолжающегося паводка оценить точный ущерб пока невозможно.
По состоянию на четверг, 4 июля, в регионе зафиксировано 48 подтоплений участков дорог регионального и межмуниципального значения и 20 мостов, 10 из которых разрушены полностью, остальные - частично. На 13 мостах, которые пострадали от паводка, уже организован проезд транспортных средств.
Отмечается, что специалисты восстановили проезд на 32 участках дорог в Заларинском, Чунском, Нижнеудинском, Тайшетском, Тулунском, Черемховском, Зиминском и Куйтунском районах. В этих же районах продолжаются работы по восстановлению остальных размытых отрезков трасс.
Добавим, что ранее Президент РФ Владимир Путин подписал Указ о присвоении наводнению в Иркутской области статуса ЧС федерального характера. Глава страны обязал Правительство РФ выделить средства на аварийно-восстановительные нужды, в том числе на ремонт поврежденных участков дорог.
С 25 июня на территории Иркутской области произошло подтопление в результате дождевого паводка в 103 населенных пунктах 10150 жилых домов, в которых проживают 32951 человек. Кроме того, уровень воды в реках превышал критическую отметку в зоне федеральной трассы Р-255 «Сибирь». Ограничения вводили на участках автодороги с 1370-го км по 1371-й км в районе Нижнеудинска, где находятся мосты через реку Уду и протоку Застрянка, и с 1490-го км по 1496-й км в Тулунском районе, в границы которого вошли мосты через реки Азейка и Ия. Во вторник, 2 июля, движение по трассе Р-255 «Сибирь» в Иркутской области было полностью восстановлено. Сейчас федеральные дорожники продолжают восстанавливать пострадавшие участки дороги. Накануне они расчищали русловую и подмостовую части моста через реку Ия.
Оригинал
По состоянию на четверг, 4 июля, в регионе зафиксировано 48 подтоплений участков дорог регионального и межмуниципального значения и 20 мостов, 10 из которых разрушены полностью, остальные - частично. На 13 мостах, которые пострадали от паводка, уже организован проезд транспортных средств.
Отмечается, что специалисты восстановили проезд на 32 участках дорог в Заларинском, Чунском, Нижнеудинском, Тайшетском, Тулунском, Черемховском, Зиминском и Куйтунском районах. В этих же районах продолжаются работы по восстановлению остальных размытых отрезков трасс.
Добавим, что ранее Президент РФ Владимир Путин подписал Указ о присвоении наводнению в Иркутской области статуса ЧС федерального характера. Глава страны обязал Правительство РФ выделить средства на аварийно-восстановительные нужды, в том числе на ремонт поврежденных участков дорог.
С 25 июня на территории Иркутской области произошло подтопление в результате дождевого паводка в 103 населенных пунктах 10150 жилых домов, в которых проживают 32951 человек. Кроме того, уровень воды в реках превышал критическую отметку в зоне федеральной трассы Р-255 «Сибирь». Ограничения вводили на участках автодороги с 1370-го км по 1371-й км в районе Нижнеудинска, где находятся мосты через реку Уду и протоку Застрянка, и с 1490-го км по 1496-й км в Тулунском районе, в границы которого вошли мосты через реки Азейка и Ия. Во вторник, 2 июля, движение по трассе Р-255 «Сибирь» в Иркутской области было полностью восстановлено. Сейчас федеральные дорожники продолжают восстанавливать пострадавшие участки дороги. Накануне они расчищали русловую и подмостовую части моста через реку Ия.
Оригинал
Автомобильный маршрут в Китай транзитом через Монголию откроют в сентябре 2020 года
В сентябре 2020-го года станет возможной доставка грузов автомобильным транспортом из Китая в Россию через территорию Монголии. Такую дату утвердили делегации трех стран в ходе первого заседания Совместной комиссии по Межправительственному соглашению о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, прошедшего 3-4 июля в Маньчжурии (КНР)
Само соглашение, напомним, было подписано в декабре 2016-го года. Ему предшествовал тестовый автопробег по 2200-километровому маршруту «Тяньцзинь-Улан-Батор-Улан-Удэ». Он состоялся в августе того же года.
Сейчас Россия, Монголия и Китай намерены до официального открытия транспортного коридора организовать еще один пилотный заезд. Он пройдет по маршруту АН4 — от российского Новосибирска до китайского Урумчи через пункты пропуска «Ташанта» на российско-монгольской границе и «Ярантай» — на китайско-монгольской.
Отметим, что до недавнего времени основная сложность в осуществлении такого рода автомобильных перевозок заключалась в том, что в Китае действовала система, в соответствии с которой транспортные компании из других государств могли доставлять грузы и пассажиров исключительно в приграничную зону страны. В последнее время Китай начал пересматривать такой порядок и открывать свои границы.
В частности, между Китаем и Россией межправительственное соглашение о свободном характере автомобильных перевозок было подписано в июне прошлого года, с 1-го января этого года оно официально вступило в силу. Первая перевозка в новом формате (если не считать тестового пробега «Далянь-Новосибирск», предшествовавшего подписанию соглашения) была осуществлена в апреле 2019-го года. Российская компания «Д-Транс» доставила груз из Тяньцзиня в Тверь, путь в 9,3 тыс. км занял 12 суток.
В то же время открытие транспортного коридора через Монголию, как ожидается, сократит расстояние от Китая до европейской части России приблизительно на 1,5 тыс. км.
До мая 2018-го года, кроме того, в Китае не действовала система международного автомобильного транзита: хотя страна присоединилась к Конвенции МДП еще в 2016-м году, только с 21-го мая прошлого года несколько пунктов пропуска на китайской границе начали принимать книжки МДП.
С 25-го июня этого года уже все таможенные пункты Китая подключились к транзитной системе.
Добавим также, что Россия, Китай и Монголия надеются, что впоследствии к Соглашению о международных автомобильных перевозках по сети азиатских дорог присоединятся и другие государства региона.
Оригинал
Сейчас Россия, Монголия и Китай намерены до официального открытия транспортного коридора организовать еще один пилотный заезд. Он пройдет по маршруту АН4 — от российского Новосибирска до китайского Урумчи через пункты пропуска «Ташанта» на российско-монгольской границе и «Ярантай» — на китайско-монгольской.
Отметим, что до недавнего времени основная сложность в осуществлении такого рода автомобильных перевозок заключалась в том, что в Китае действовала система, в соответствии с которой транспортные компании из других государств могли доставлять грузы и пассажиров исключительно в приграничную зону страны. В последнее время Китай начал пересматривать такой порядок и открывать свои границы.
В частности, между Китаем и Россией межправительственное соглашение о свободном характере автомобильных перевозок было подписано в июне прошлого года, с 1-го января этого года оно официально вступило в силу. Первая перевозка в новом формате (если не считать тестового пробега «Далянь-Новосибирск», предшествовавшего подписанию соглашения) была осуществлена в апреле 2019-го года. Российская компания «Д-Транс» доставила груз из Тяньцзиня в Тверь, путь в 9,3 тыс. км занял 12 суток.
В то же время открытие транспортного коридора через Монголию, как ожидается, сократит расстояние от Китая до европейской части России приблизительно на 1,5 тыс. км.
До мая 2018-го года, кроме того, в Китае не действовала система международного автомобильного транзита: хотя страна присоединилась к Конвенции МДП еще в 2016-м году, только с 21-го мая прошлого года несколько пунктов пропуска на китайской границе начали принимать книжки МДП.
С 25-го июня этого года уже все таможенные пункты Китая подключились к транзитной системе.
Добавим также, что Россия, Китай и Монголия надеются, что впоследствии к Соглашению о международных автомобильных перевозках по сети азиатских дорог присоединятся и другие государства региона.
Оригинал
3 звонок: что ждет производителей автокомпонентов в России
«Компонентная база в нашей стране в загоне!» — заявил на открытии форума «Автокомпоненты 2019» исполнительный директор НП «Объединение производителей России» Игорь Коровкин. Участники совещания рассудили, что если и искать корни проблемы, то начинать надо с «консерватории», то есть с производства автокомпонентов
В мае этого года продажи новых автомобилей в России снизились на 18,3 %, а если брать цифры за неполные полгода, то получается, что в стране было реализовано всего 660 310 единиц техники. Это почти на 5 % меньше, чем в 2018 году. От этих цифр оттолкнулись устроители международного форума «Автокомпоненты 2019. Перспективы развития производства и рынка автокомпонентов», который прошел в Москве в конце июня. Меньше стали выпускать, значит меньше комплектующих пришло на конвейеры автозаводов. А те, что дошли до финиша, не совсем удовлетворительного качества. Крик души Игоря Коровкина о загоне отрасли стал лейтмотивом всего форума. Не особо технологичные изделия из пластика, стекло, резина и аккумуляторные батареи — вот потолок нашего вклада в локализацию автомобилей иностранного производства в стране по сей день начиная с 2005 года, времени начала завоевания нашего рынка иностранными автоконцернами.
А ведь как все хорошо начиналось! Зазывая в страну фирмачей для производства современных автомобилей всех классов, от легковушек до грузовиков, мы свято верили, что иностранцы приведут за руку к нам и производителей современных комплектующих. А там, глядишь, и наши автокомпонентщики подтянут качество, и заживем не хуже заграницы.
Под это дело кабинет министров даже выпустил свое приснопамятное 166 е постановление, которое подразумевало льготную растаможку автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Определили и сроки: до 2014 года, второго этапа промсборки, достичь уровня 30 % ной локализации производства автокомпонентов, собранных в стране. Правда, в Китае и Индии этот показатель составлял в те времена 75 % и достигался за три года, но кто об этом знал у нас?
В итоге в страну пришла довольно пестрая команда производителей, которая взяла нас громкими именами и мизерными тиражами выпуска своей продукции — от 25 тысяч штук. Из-за смешных объемов производства крупные производители автокомпонентов в нашу страну не пришли, а собственные так толком и не встроились в новый производственный процесс. По меткому определению Александра Ковригина, заместителя генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», Россия потеряла собственную автокомпонентную отрасль.
Второй рывок в деле восстановления российского рынка автокомплектующих пришелся на 2011–2018 годы. Учитывая итоги первого, не особо удачного прорыва, отечественным производителям комплектующих было рекомендовано активнее выпускать более технологичные изделия, такие как двигатели и коробки передач. Но и здесь случилась незадача: в стране не сформировалась испытательная база современных автокомпонентов, да и наш инженерный потенциал оказался не на должном уровне. Кому нужны классные спецы и конструкторы, если все автопроизводство настроено на банальную «отвертку»? Есть и еще одна беда, цитирую Игоря Коровкина (НП «ОАР»): «Российская кредитно-финансовая система не готова к поддержанию автокомпонентной базы». На деле получилось, что проще было по-прежнему ввозить отдельные компоненты той же коробки передач, а здесь организовывать ее финальную сборку. В итоге получался высокотехнологичный агрегат с заветным «Сделано в России». Соглашение о промсборке от 2011 года, хотя и подразумевало уровень локализации до 60 %, но этот показатель было легко достичь таким обходным путем. За период с 2005 по 2012 год, по оценке Александра Ковригина, было подписано порядка 100 соглашений с заводами автокомпонентов, которые практически занимались отверточной сборкой деталей и узлов. Если что из отечественных комплектующих и годилось для поставки на сборочные конвейеры импортных автомобилей, то из-за отсутствия международного сертификата соответствия путь нашим узлам и агрегатам все равно был заказан. Доля выпуска иномарок в стране растет с каждым годом, количество исконно отечественных моделей неуклонно сокращается. Следовательно, поставки современных автокомпонентов не могут толком пробиться и на наши заводы.
Но это все дела прошлые, а каковы перспективы рынка отечественных автокомпонентов и есть ли они вообще? И опять было решено просить помощи у государства, которое откликнулось на стоны автопроизводителей в виде Постановления Правительства РФ №719. Смысл предложения таков — на каждую технологическую операцию начислять баллы в зависимости от объема добавленной стоимости. Как за производство компонентов, так и при обязательствах при СПИКах. Чем больше доля исконно отечественных комплектующих в производстве автомобиля, тем больше финансовая доля поддержки по госзакупкам. Так для стимулирования производства автобусов в нашей стране количество баллов вырастет с нынешних 1700 до 6600 к январю 2025 года. Правда, и к третьему этапу индустриализации производства автокомпонентов есть вопросы. По мнению Александра Ковригина, введение балльной системы подсчета отечественных компонентов может привести в итоге к снижению доли выпуска машин при господдержке. «Может возникнуть ситуация, что будет выгоднее ввозить готовые автомобили, чем собирать их у нас, учитывая, что в России высокие тарифы на электроэнергию и другие ресурсы», — считает эксперт.
Оригинал
А ведь как все хорошо начиналось! Зазывая в страну фирмачей для производства современных автомобилей всех классов, от легковушек до грузовиков, мы свято верили, что иностранцы приведут за руку к нам и производителей современных комплектующих. А там, глядишь, и наши автокомпонентщики подтянут качество, и заживем не хуже заграницы.
Под это дело кабинет министров даже выпустил свое приснопамятное 166 е постановление, которое подразумевало льготную растаможку автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки. Определили и сроки: до 2014 года, второго этапа промсборки, достичь уровня 30 % ной локализации производства автокомпонентов, собранных в стране. Правда, в Китае и Индии этот показатель составлял в те времена 75 % и достигался за три года, но кто об этом знал у нас?
В итоге в страну пришла довольно пестрая команда производителей, которая взяла нас громкими именами и мизерными тиражами выпуска своей продукции — от 25 тысяч штук. Из-за смешных объемов производства крупные производители автокомпонентов в нашу страну не пришли, а собственные так толком и не встроились в новый производственный процесс. По меткому определению Александра Ковригина, заместителя генерального директора ОАО «АСМ-холдинг», Россия потеряла собственную автокомпонентную отрасль.
Второй рывок в деле восстановления российского рынка автокомплектующих пришелся на 2011–2018 годы. Учитывая итоги первого, не особо удачного прорыва, отечественным производителям комплектующих было рекомендовано активнее выпускать более технологичные изделия, такие как двигатели и коробки передач. Но и здесь случилась незадача: в стране не сформировалась испытательная база современных автокомпонентов, да и наш инженерный потенциал оказался не на должном уровне. Кому нужны классные спецы и конструкторы, если все автопроизводство настроено на банальную «отвертку»? Есть и еще одна беда, цитирую Игоря Коровкина (НП «ОАР»): «Российская кредитно-финансовая система не готова к поддержанию автокомпонентной базы». На деле получилось, что проще было по-прежнему ввозить отдельные компоненты той же коробки передач, а здесь организовывать ее финальную сборку. В итоге получался высокотехнологичный агрегат с заветным «Сделано в России». Соглашение о промсборке от 2011 года, хотя и подразумевало уровень локализации до 60 %, но этот показатель было легко достичь таким обходным путем. За период с 2005 по 2012 год, по оценке Александра Ковригина, было подписано порядка 100 соглашений с заводами автокомпонентов, которые практически занимались отверточной сборкой деталей и узлов. Если что из отечественных комплектующих и годилось для поставки на сборочные конвейеры импортных автомобилей, то из-за отсутствия международного сертификата соответствия путь нашим узлам и агрегатам все равно был заказан. Доля выпуска иномарок в стране растет с каждым годом, количество исконно отечественных моделей неуклонно сокращается. Следовательно, поставки современных автокомпонентов не могут толком пробиться и на наши заводы.
Но это все дела прошлые, а каковы перспективы рынка отечественных автокомпонентов и есть ли они вообще? И опять было решено просить помощи у государства, которое откликнулось на стоны автопроизводителей в виде Постановления Правительства РФ №719. Смысл предложения таков — на каждую технологическую операцию начислять баллы в зависимости от объема добавленной стоимости. Как за производство компонентов, так и при обязательствах при СПИКах. Чем больше доля исконно отечественных комплектующих в производстве автомобиля, тем больше финансовая доля поддержки по госзакупкам. Так для стимулирования производства автобусов в нашей стране количество баллов вырастет с нынешних 1700 до 6600 к январю 2025 года. Правда, и к третьему этапу индустриализации производства автокомпонентов есть вопросы. По мнению Александра Ковригина, введение балльной системы подсчета отечественных компонентов может привести в итоге к снижению доли выпуска машин при господдержке. «Может возникнуть ситуация, что будет выгоднее ввозить готовые автомобили, чем собирать их у нас, учитывая, что в России высокие тарифы на электроэнергию и другие ресурсы», — считает эксперт.
Оригинал
Высокое напряжение: чем запомнилась российская неделя общественного транспорта
Российская неделя общественного транспорта, вобравшая в себя сразу три выставки «ЭлектроТранс 2019», «Электроника-Транспорт» и CityBus-2019, стала отражением трендов, которые задают тон в данной области
Очевидными векторами развития современного пассажирского транспорта являются автоматизация управления городским движением, электрификация подвижного состава, широкое использование навигационных и информационных технологий.
Центральное место по объему экспозиции и новинкам занял российский автобусный салон CityBus-2019. А его главной премьерой, безусловно, стал электробус с рабочим названием «Сириус», который представило вологодское АО «Стройтранс» − наследник обанкротившейся в 2013 году фирмы «Транс-альфа». Свежеиспеченная модель, которую построили в преддверии открытия выставки, по замыслу создателей предназначена для тех городских районов, где нет контактных сетей. Впрочем, она может занять место и на привычных автобусных маршрутах.
Подробнее
Центральное место по объему экспозиции и новинкам занял российский автобусный салон CityBus-2019. А его главной премьерой, безусловно, стал электробус с рабочим названием «Сириус», который представило вологодское АО «Стройтранс» − наследник обанкротившейся в 2013 году фирмы «Транс-альфа». Свежеиспеченная модель, которую построили в преддверии открытия выставки, по замыслу создателей предназначена для тех городских районов, где нет контактных сетей. Впрочем, она может занять место и на привычных автобусных маршрутах.
Подробнее
Не пропустите важное
Подписывайтесь на нашу рассылку!